فهرست مطالب

چکیده :   ۱
مقدمه   ۲
کاربراتورها   ۶
سیستم سوخت رسانی کاربراتور   ۶
ساختمان کاربراتور و اعمال آن   ۷
کاربراتور ازنظرجریان هوا   ۹
کاربراتور پیکان   ۹
طرز کار کاربراتور ونتوری متغیر   ۱۰
لاستیک کاربراتور (دیافراگم)   ۱۱
پمپ بنزین   ۱۲
مراقبتهای پمپ بنزین   ۱۴
پمپ دستی   ۱۴
باک بنزین (مخزن سوخت)   ۱۵
لوله خروجی باک :   ۱۶
بنزین نما   ۱۷
سیستم اصلی اندازه گیری   ۱۷
کنترل مخلوط   ۱۸
کنترل مکش از پشت :   ۲۰
کنترل مخلوط برای جبران تغییر ارتفاع :   ۲۲
کنترل مخلوط برای توان حداکثر :   ۲۲
قطع دور آرام ( خاموش کردن ) :   ۲۵
پمپ شتاب :   ۲۹
کاربراتور پاششی   ۳۳
سیستم سوخت رسانی انژکتوری   ۴۰
انواع سیستم تزریق سوخت الکترونیکی EFI   ۴۰
(Electronic Fuel Injection)   ۴۰
۱ـ سیستم EFI مدل D ( نوع کنترل با فشار مانیفولد )   ۴۰
۲ـ سیستمEFI مدل L )نوع کنترل با جریان هوا)   ۴۰
۳ـ سیستم EFI مدلK  ( شکل ۱۴)   ۴۱
ساختار سیستم تزریق سوخت الکترونیکی (EFI)   ۴۲
۱ـ بحث کلی   ۴۲
۲ـ کنترل تزریق پایه   ۴۳
جریان سوخت   ۴۴
تشخیص حجم هوای مکش   ۴۵
کنترل حجم تزریق پایه   ۴۵
دوره زمانی تزریق و زمان بندی تزریق   ۴۶
۳ـ کنترل تصحیح   ۴۸
تصحیح   ۴۹
وسایل کمکی   ۵۰
انژکتور استارت سرد   ۵۰
شیر هوا (Aire valve)   ۵۱
اجزاء سیستم تزریق سوخت الکترونیکی(EFI)   ۵۳
۱ـ سیستم سوخت رسانی   ۵۴
۲ـ سیستم تنفس یا مکش هوا   ۵۴
۳ـ سیستم کنترل الکترونیکی   ۵۵
انتقال سوخت :   ۵۵
پمپ سوخت   ۵۷
۱ـ نوع داخل مخزن (شکل ۲۶)   ۵۷
پمپ توربینی   ۵۸
شیر تعدیل فشار (relief valve)   ۵۹
شیر یکطرفه(check valve)   ۵۹
۲ـ نوع خطی (in-line)   ۶۰
پمپ   ۶۱
کنترل پمپ سوخت   ۶۳
عملکرد کنترل پمپ سوخت   ۶۳
کنترل پمپ سوخت در سیستم تزریق سوخت الکترونیکی (EFI) از نوع D   ۶۴
کنترل سرعت پمپ سوخت   ۶۵
فیلتر سوخت   ۶۵
میراکننده نوسانات فشار سوخت   ۶۶
رگولاتور فشار   ۶۸
انژکتورها   ۷۰
انواع انژکتور(شکل ۳۸)   ۷۲
۱ـ بر اساس شکل مجرای تزریق   ۷۳
۲ـ براساس مقادیر مقاومت   ۷۳
۳ـ براساس شکل اتصال جریان الکتریکی به انژکتور   ۷۴
مدار الکتریکی انژکتور   ۷۴
مقاومت سلونوئید   ۷۵
چرا مقاومت مورد نیاز است ؟   ۷۶
۱ـ انواع مختلف مقاومت سلونوئید   ۷۶
۲ـ روش کارکرد انژکتورها   ۷۷
انژکتور استارت سرد   ۷۷
عملکرد و ساختار انژکتور استارت سرد   ۷۹
سویچ زمانی انژکتور استارت سرد   ۸۰
مدار الکتریکی انژکتور استارت سرد   ۸۰
سیستم مکش هوا   ۸۲
بدنه دریچه گاز   ۸۳
۱ـ ساختمان بدنه دریچه گاز (شکل ۴۷)   ۸۳
۲- پیچ تنظیم سرعت هرزگرد موتور   ۸۴
شیر هوا   ۸۵
۱ـ شیر هوا از نوع بی متال   ۸۶
ساختمان شیر هوا   ۸۶
۲ـ شیر هوا از نوع مومی   ۹۰
عملکرد و ساختار شیر هوا   ۹۱
محفظه مکش هوا و مانیفولد مکش ( شکل ۵۷)   ۹۲
بررسی چگونگی عملکرد سیستم کنترل الکترونیکی (ECU) و تاثیرات اشکالات موجود در سیستم (ECU ) در عملکرد موتور   ۹۳
۱ـ کنترل حجم تزریق   ۹۵
۲ـ کنترل استارت   ۹۵
۳ـ کنترل پمپ سوخت   ۹۵
۴ـ سنسورها و عملکرد آنها   ۹۶
۵ـ اتصالات واحد ECU سیستم EFI   ۹۶
فلومتر هوا   ۹۶
۱ـ عملکرد و ساختار فلومتر   ۹۶
۲ـ چگونه حجم هوای مکش مشخص می گردد .   ۹۸
۳ـ پیچ تنظیم مخلوط سوخت و هوا و هوا در دور هرزگرد   ۹۹
۴ـ صفحه جبران کننده و محفظه میرا کننده نوسانات حرکت هوا   ۱۰۱
۵ـ سویچ پمپ سوخت   ۱۰۲
انواع دیگر فلومتر   ۱۰۳
۱ـ نوع جریان هوای کردابی یا پیچشی نوری کارمن   ۱۰۳
(Optical karman vortex type)   ۱۰۳
۲ـ سنسور فشار مانیفولد (vacuum sensor)   ۱۰۵
۶ـ مدار الکتریکی فلومتر هوا   ۱۰۶
سنسور موقعیت دریچه گاز   ۱۰۷
ساختمان سنسور   ۱۰۸
نقطه دور هرزگرد (IDL)   ۱۰۸
نقطه قدرت (Power Point)   ۱۰۹
عدم تماس نقاط   ۱۱۰
نوسان قدرت موتور (Hunting)   ۱۱۰
۳ـ مدار الکتریکی سنسور موقعیت دریچه گاز   ۱۱۱
سنسور درجه حرارت آب رادیاتور (THW)   ۱۱۲
مدار الکتریکی سنسور درجه حرارت آب رادیاتور   ۱۱۳
سنسور درجه حرارت هوای مکش   ۱۱۴
مقدار الکتریکی سنسور درجه حرارت هوای ورودی   ۱۱۴
سیگنال جرقه موتور (IG)   ۱۱۵
سیگنال استارت (STA)   ۱۱۶
رله اصلی سیستم تزریق سوخت الکترونیکی (EFI)   ۱۱۷
کنترل زمان بندی تزریق   ۱۲۱
کنترل حجم تزریق   ۱۲۲
حجم تزریق پایه   ۱۲۳
تصحیحات تزریق   ۱۲۴
۲ـ غنی سازی طی گرم شدن موتور   ۱۲۵
۳ـ تصحیح درجه حرارت هوای مکش   ۱۲۵
۴ـ غنی سازی شتاب گیری طی گرم شدن موتور   ۱۲۶
غنی سازی در دور قدرت   ۱۲۷
۶ـ قطع سوخت   ۱۲۸
۷ـ تصحیح ولتاژ   ۱۲۹
دوره زمانی واقعی تزریق و عدم تزریق   ۱۲۹
دوره زمانی تصحیح ولتاژ   ۱۳۰
۸ـ غنی سازی در طی شتاب گیری   ۱۳۱
۹ـ تصحیح بازخورد نسبت سوخت و هوا (فقط برای بعضی از مدلها)   ۱۳۱
۱۰ـ مثالهایی از تصحیح تزریق   ۱۳۳
تشخیص عیب   ۱۳۴
عیب یابی   ۱۳۵
روشهای عیب یابی   ۱۳۶
و به طور کلی :   ۱۳۷
بررسی تفاوتهای سیستم های سوخت رسانی کاربراتوری و انژکتوری   ۱۳۹
۱ـ تولید مخلوط سوخت و هوا در کاربراتور   ۱۴۷
سیستم تزریق سوخت الکترونیکی(EFI)   ۱۴۸
۲ـ شرایط رانندگی و نسبت سوخت وهوا در طی استارت زدن موتور   ۱۴۹
کاربراتور   ۱۵۰
سیستم EFI   ۱۵۱
هنگامی که موتور سرد است   ۱۵۲
کاربراتور   ۱۵۲
سیستم EFI   ۱۵۳
در هنگام شتاب گیری   ۱۵۴
هنگامی که خودرو از سرعت پایین شتاب می گیرد ، حجم هوا متناسب با.   ۱۵۴
کاربراتور   ۱۵۴
سیستم EFI   ۱۵۵
در هنگام گرفتن قدرت بالا از موتور   ۱۵۶
کاربراتور   ۱۵۷
سیستم EFI   ۱۵۷
شکل و ترکیب سیستم ترزیق سوخت الکترونیکی (EFI)   ۱۵۸
۱ـ امکان مخلوط سوخت و هوای یکنواخت برای هر سیلندر   ۱۵۸
۲ـ امکان ایجاد نسبت سوخت و هوای دقیق در تمام دامنه های سرعت دورانی موتور   ۱۵۹
۳ـ پاسخ مناسب نسبت به تغییرات زاویه دریچه گاز   ۱۶۰
۴ـ تصحیح مخلوط سوخت و هوا   ۱۶۰
جبران درجه حرارت پایین   ۱۶۰
قطع سوخت در طی کاهش شتاب   ۱۶۱
مهم   ۱۶۱
۵ـ مکش موثر مخلوط سوخت وهوا   ۱۶۲
نقش وسایل نقلیه (بویژه سیستم سوخت رسانی ) در آلودگی هوا :   ۱۶۲
نقش سوخت موتورها در رابطه با آلودگی هوا   ۱۶۳
ذرات دوده و سرب                     ۱۰۰%معادل – کاهش دارد   ۱۶۴
نقش اتومبیل و احتراق ناقص در موتور اتومبیل در آلودگی هوا :   ۱۶۴
بررسی هر یک از این آلاینده ها از نظر منابع ، غلظت و تاثیرات :   ۱۶۴
«کربن منوکسید )Carbon Monoxide   ۱۶۴
اهمیت CO ناشی از فعالیت های انسان ( منابع مصنوعی )   ۱۶۵
Importance of Anthropgenic CO   ۱۶۵
غلظت و توزیعCO :   ۱۶۵
Cocentration and Distribution of CO   ۱۶۵
«اکسیدهای نیتروژن»Nitrogen Oxides   ۱۶۷
« اکسیدهای سولفور » Sulfur Oxides   ۱۶۸
تأثیرات Sox بر روی انسان ها :   ۱۶۹
Effects of Sox on Humans   ۱۶۹
ذرات معلق :P articulates   ۱۷۰
سوخت ها به چند طریق محیط زیست را آلوده می کنند   ۱۷۱
کاهش دمای احتراق   ۱۷۱
کاهش اثر گازهای خروجی   ۱۷۲
نتیجه :   ۱۷۵
مراجع:   ۱۷۷
مراجع:

۱-آلودگی محیط زیست : هوا – آب – خاک – صوت ، تالیف : دکتر مینو دبیری استادیار گروه شیمی دانشگاه شهید بهشتی .

۲-اصول کارکرد موتورهاب بنزینی انژکتوری ؛ مترجم: مهندس سیدهادی ریاضی .

۳-سیستم های تزریق سوخت الکترونیکی ؛ اتومبیل های بنزینی با کنترل ECU ، مترجم : دکتر مسعود پهلوان شریف .

۴-خودرو و محیط زیست : تالیف : مهندس سید محمود صادقی .

۵-سیستم و تجهیزات کنترل آلودگی : هوا در خودروها . تالیف :مهندس سیروس صالحوند .

۶-موتورهای احتراق داخلی ؛ تالیف : آر . آر . رگفسکی . ترجمه : کوروش امیر اصلانی فرامرز آشنای قاسمی و مهرداد نوری خاجوی .

۷-مهندس محیط زیست ؛ تالیف : مهندس مجید عباس پور .
چکیده :

در ابتدا به نحوه عملکرد سیستم سوخت رسانی کاربراتوری پرداخته ، سپس به چگونگی اصلاح نواقص موجود در کاربراتور پرداختیم و دیدیم که با وجود اصلاح کاربراتور (کاربراتور در ابتدا ساختمان بسیار ساده ای داشت) و پیچیده تر شدن ساختمان کاربراتور که بواسطه لحاظ کردن پارامترهای مختلف در حالتهای مختلف نظیر استارت زدن – کار با دور آرام – کار با دور زیاد و از این گونه موارد … باز هم نواقص زیادی در کارکرد کاربراتور مشاهده می شود . شاید به همین خاطر بود که مهندسان و متخصصان را بر آن داشت که از سیستم پیشرفته انژکتور (تزریق سوخت) استفاده کنند .

همانطور که قبلاً اشاره کردیم تزریق سوخت سابقه تاریخی درازی دارد . اما چرا این وقفه بلند در استفاده از انژکتور بوجود آمد ؟! شاید به دلیل این که در آن روزگار هزینه چنین کاری بسیار سنگین بوده و یا اینکه مشکل کامپیوتر بوده ، بهرحال در این خصوص به تفصیل قبلاً صحبت کردیم . در هر صورت در چند سال اخیر زمینه مناسب برای چنین حرکتی فراهم شده و این حرکت نیز صورت گرفته تا آنجا که به کشور ما نیز رسیده .

حال به اختصار اگر در مورد مزایای سیستم رسانی انژکتوری نسبت به

کاربراتوری بخواهیم صحبت کنیم می توانیم به این موارد بطور کلی اشاره کنیم ؛

تنظیم بودن خودرو به مدت زمان بیشتر و نیاز کمتر به تنظیم های پی در پی . نسبت سوخت و هوای متناسب تر با حالت و وضعیتی که خودرو در آن قرار دارد و جلوگیری از احتراق ناقص و ایجاد نسبت تراکم مناسب تر و … که همه این موارد یعنی تاثیر مثبت در قدرت و توان موتور و کاهش آلاینده ها .
مقدمه

قبل از ورود به بحث سیستم های سوخت رسانی بد نیست نگاهی بیندازیم به تاریخچه موتورهای احتراق داخلی تا بهتر بتوانیم مسیر تکاملی سیستم سوخت رسانی خودرو را درک کنیم .

تاریخچه موتورهای احتراق داخلی ، به سال ۱۸۷۶ باز می گردد ، که «نیکولاس اتو» (۱۸۹۱ – ۱۸۳۲ ) اوین موتور جرقه ای را ساخت . این موتور در ابتدا بنابر سیکل ویژه ای کار می کرد و با بازدهی حداکثر برابر با ۱۱% ، دارای وزن زیادی بود . اتو با ارائه سیکل عملکرد ۴ زمانه ، بازده را به ۱۴% افزایش ، و در کنار کاهش حجم موتور ، وزن آن را نیز به کمتر از  حالت قبل کاهش داد . در سال ۱۸۸۴ ، امتیاز ثبت شده یک شخص فرانسوی به نام «آلفونس بیودی روشاس» (۱۸۹۳-۱۸۱۵) مربوط به سال ۱۸۶۲ منتشر شد ، که معلوم ساخت او قبل از اتو ، اصول سیکل ۴ زمانه را شرح داده است . البته چون روشاس نتوانسته بود ایده های خود را عملی سازد ، در نتیجه امروزه اتو به عنوان مخترع موتور شناخته می شود .

از آن پس اشخاص بسیاری در اواخرقرن نوزدهم دست به ابداع موتورهای

دیگری دست زدند ، و جملگی به این نتیجه رسیدند که «نسبت تراکم» تاثیر مستقیمی بر روی بازده موتور دارد ، ولی به دلیل مشکل «کوبش» ، مقدار آن به کمتر از ۴ محدود شده بود . در دهه ۱۸۸۰ ، با توسعه کاربراتور و سیستم جرقه ، سرعت موتورها افزایش یافت ، و امکان استفاده از موتور در اتومبیلها فراهم شد . در سال ۱۸۹۲ ، یک مهندس آلمانی به نام «رودلف دیزل» (۱۹۱۳ – ۱۸۵۸) ، نوع جدیدی از موتور را به ثبت رساند . در طرح وی ، در مرحله تراکم، تنها هوا متراکم ، و در انتهای این مرحله سوخت مایع به داخل هوای داغ پاشیده می شد . از آنجایی که در این طرح ، هوا دچار کوبش نمی شود ، لذا وی توانست تراکم را بالا ببرد ، و بازده موتو را دو برابر کند . یکی از دیگر طرحهای موتور ، موتور دورانی است ، که اولین آنها توسط «فلیکس وانکل» ، در سال ۱۹۵۷ به نتایج رضایتبخشی رسید .

سوختها نیز تاثیر فراوانی در توسعه موتورها داشته اند . اولین موتورها با سوختن گار ، توان مکانیکی تولید می کردند . بنزین در اواخر قرن نوزدهم ، برای استفاده از کاربراتورها مورد استفاده قرار گرفت . بنزینهای اولیه کاملاً فرار بودند و در نتیجه ، امکان افزایش نسبت تراکم به بیش از ۴ نبود ، ولی در عوض راه اندازی موتور (استارت زدن) راحت بود . «ویلیام برتون» (۱۹۵۴ – ۱۸۶۵) توانست با «گراکینگ حرارتی» نفتهای سنگین ، بنزینی تولید کند تا بتوان به تقاضاهای روز افزون بنزین پاسخ داد . البته به دلیل بالا بودن نقطه جوش ، استارت حالت سرد موتور مشکلتر بود ، که این مشکل نیز با اخترع «استارتر برقی» در سال ۱۹۱۲ حل شد . تاثیر ضد کوبش «تترااتیل سرب» ، در سال ۱۹۲۳ ، توسط شرکت «جنرال موتورز» کشف شد و در دهه ۱۹۳۰، استفاده از کاتالیزو فعال به جای کراکینگ حرارتی ، باعث تولید بنزینهای دارای کیفیت بالا شد .

مساله آلودگی هوا در دهه ۱۹۴۰ در لس آنجلس بروز کرد . در سال ۱۹۵۲، کشف شد که مشکل «مه دود» ، از واکنش مابین اکسیدهای نیتروژن و ترکیبات هیدروکربنی در مجاورت نور خورشید صورت می گیرد ، که موتورها از عوامل اصلی آن هستند . موتورهای دیزل نیز منبع اصلی دوده و ذرات ریز هستند . لذا برای حفظ محیط زیست ، در کشورهای پیشرفته ، استانداردهایی در زمینه محدود ساختن آلاینده های خروجی موتور ارائه شد . همچنین در موتور از تجهیزاتی مانند«مبدلهای کاتالیزوری» ، و در سوخت از مواد افزودنی برای بهبود کیفیت آن و حذف سرب ، برای این مهم استفاده شد. از دهه ۱۹۷۰ ، به دلیل افزایش بهای فراورده های نفتی ، برای کاهش مصرف موتور ، تلاش زیادی برای بالا بردن بازده صورت گرفت. البته باید در نظر داشت که کنترل آلودگی موتور ، باعث بالا رفتن مصرف سوخت می‌شود .

تلاش بسیاری نیز درباره سوختهای جایگزین بنزین و گازوییل صورت گرفته ، که از بین آنها می توان به گاز طبیعی ، متانول و اتانول اشاره کرد . هیدروژن ، بنزین و گازوییل مصنوعی حاصل از سنگهای نفتی و زغال سنگ ، نیز جایگزینهایی بلندمدت محسوب می شوند .

بعد از گذشت بیش از یک قرن ، ممکن است به نظر برسد که موتورها به حداکثر توسعه خود رسیده اند ، ولی در عمل موتورها همچنان به توان و بازده بالاتر و آلودگی کمتری می رسند . استفاده در موارد جدید باعث کاهش وزن ، قیمت و تلفات حرارتی شده است .

تزریق سوخت یکی از ایده های مدرن و با تکنولوژی بالا بوده و در صورتیکه بخواهیم بیشترین بازدهی ر ا د اشته باشیم استفاده از آن یک پیش نیاز می باشد .

ولی در حقیقت تزریق سوخت چندین دهه است که مورد استفاده قرار گرفته و از قبل از جنگ جهانی دوم روش استاندارد تحویل سوخت به موتور می باشد .


کاربراتورها

هدف: وظیفة کاربراتور ،تأمین سوخت به مقداری است که در هر زمان ، مخلوط مناسب مورد نیاز موتور را فراهم سازد .
سیستم سوخت رسانی کاربراتور

کارمرتب موتور بستگی به مخلوط بنزین و هوا با نسبت صحیح دارد با دانستن ترکیبات شیمیائی بنزین (مواد سوخت) و وزن اتمی عناصر اصلی آن یعنی کربن هیدروژن درصد اکسیژن موجود در هوا می توان مقدار هوای لازم را برای احتراق کامل بنزین که به صورت گاز وارد سیلندر می شود حساب نمود محاسبه ای که به عمل آمده نشان می دهد برای یک کیلو سوخت تقریبا ۱۵ کیلو هوا لازم است مخلوطی که از لحاظ بنزین غنی است اکسیژن لازم برای احتراق تمام سوخت را ندارد و تولید کربن می نماید که به صورت دود سیاه از اگزوز خارج می شود و علاوه بر این باعث گرم شدن موتور و نقصان قدرت می گردد .

مخلوطی که از لحاظ هوا غنی باشد باعث کاهش قدرت و احتراق نامرتب می گردد و علامتش ایجاد شعله و یا به اصطلاح یک فایرین از دهانه کاربراتور می کند به طور کلی عواملی که در تنظیم موتور موثر است عبارتند از بار موتور سرعت موتور اندازه و نوع موتور نوع سیستم خنک کننده و نوع سوخت مصرف شده است .

 
ساختمان کاربراتور و اعمال آن

کاربراتور به صورت ساده دارای پیاله با شناور و سوزن مربوطه مجرای تنفس وینتوری ژیگلور و دریچه گاز است .

اعمالی که کاربراتور انجام می دهد بطور عمده عبارتند از :

الف- تبدیل بنزین به گاز

ب – مخلوط بنزین به نسبت معین به هوا

ج – رساندن گاز قابل احتراق به موتور

کار شناور در پیاله ثابت نگه داشتن بنزین در سطح ژیگلور است چنانچه اگر بنزین بالاتر از سطح ژیگلور باشد خود به خود بیرون می ریزد و اگر پائین تر از سطح ژیگلور باشد جریان هوا در مسیر خود قادر نیست بنزین رااز دهانه ژیگلور به داخل محفظه احتراق رساند که آن هم در اثر خلاءای است که پیستون ایجاد می کند .

کاربراتور معمولا دارای سه ژیگلور است .

ژیگلور آرام برای روشن نمودن موتور و دورها ی کم .

ژیگلور کمکی برای دور گرفتن موتور .

ژیگلور اصلی برای سرعتهای معمولی و زیاد می باشد .

در صورتی که بخواهیم در موتور از نفت بجای بنزین استفاده کنیم چند نکته را باید رعایت کنیم :

الف – موتور باید در سرعت یکنواخت و تحت بار متوسط یا سنگین کار کند .

ب – موتور باید در وحله اول با بنزین روشن شود و بعد از اینکه مدتی کار کرد و حرار ت به اندازه مطلوب رسید شیر بنزین را بسته و شیر نفت را باز نمود . استفاده از نفت در موتورهایی که روشن و خاموش کردن مکرر آن ضروری است عملی نمی باشد .

ج – ترتیبی باید داده شود که حرارت گاز گاه موتور بالاتر از حرارت گاز گاه موتورهای بنزینی باشد .

د – طرحی باید داده شود که حرارت موتور نسبتا” زیاد باشد و می توان به وسیله ترموستات و پروانه رادیاتور حرارت را کنترل کرد .

ه- نسبت سوخت و هوا باید خیلی دقیق میزان شود .

و – نسبت کمپرس باید طبق دستورالعمل سازنده اجرا شود و معمولا نسبت کمپرس ۱ به ۵/۴ و یا ۱ به ۵ باشد تا از ایجاد سر و صدا (Detonation ) در کاربراتور جلوگیری شود .

 
کاربراتور ازنظرجریان هوا

کاربراتور از نظر جریان هوا به دو نوع است :

الف: کاربراتورهای مستقیم :

در این نوع کاربراتورها صافی هوا بالا و هوا از بالا به پایین جریان دارد .

ب: کاربراتورهای معکوس :

در این نوع کاربراتورهاصافی هوا پایین بوده و هوا از پایین به بالا جریان دارد .

 
کاربراتور پیکان

نوع دیگری از کاربراتورها کاربراتورهای ونتوری متغیر است مانند کاربراتور موتور پیکان ساختمان کاربراتورهای موتور پیکان باکاربراتورهای ونتوری ثابت کاملا فرق دارد . در کاربراتور موتور پیکان برای دورهای مختلف از یک ژیگلور و سوزن استفاده شده است .

پیستون کاربراتور به وسیله مجرای خلاء خود که با خلاء موتور ارتباط دارد کار می کند  . زمانی که دریچه گاز باز می شود و هوای داخل آن کشیده می شود و در اثر همین اختلاف فشار پیستون کاربراتور به طرف بالا حرکت می کند و هنگامی که مقدار خلاء کم شد باید فنر برگردان پیستون کاربراتور رابه پائین هدایت نماید بالا و پائین رفتن پیستون کاربراتور سطح ونتوری هم تغییر می کند .

 
طرز کار کاربراتور ونتوری متغیر

سوزن کاربراتور به پیستون بسته می شود هنگام بستن سوزن به پیستون کاربراتور باید سعی شود کاملا سوزن با ژیگلور هم مرکز باشد ثانیا هر سوزن برای مدل های مختلف موتور شماره مخصوصی دارد که در موقع خرید باید به آن توجه داشت . سوزن ها مانند ژیگلورها معمولا دو نوع اند ثابت و متحرک.

ژیگلورهای ثابت برای کاربراتورهای اتوماتیک و ژیگلورهای متحرک برای کاربراتورهای شیردار مورد استفاده قرار می گیرد .

سوزن کاربراتور با شکل مخروطی مخصوصی در داخل ژیگلور حرکت خطی عمودی داردو تابع حرکت پیستون کاربراتور است . هر موقع که پیستون تغییر مکان دهد یعنی سطح ونتوری تغییر کند مقدار سوخت از ژیگلور تغییر خواهد کرد و نوعی تعادل بین سوخت و هوا ایجاد می شود به طور کلی هر چه حجم هوای ورودی به موتور افزایش یابد و سطح عبور هوا در ونتوری زیاد شود متناسب با آن سوخت بیشتری به موتور ارسال خواهد شد . و به این ترتیب نسبت سوخت به هوا همواره ثابت می ماند .

 
لاستیک کاربراتور (دیافراگم)

موتور پیکان در ایجاد خلاء نقش بسیار مهمی دارد و در بالای پیستون کاربراتور بسته می شود . در موقع بستن لاستیک کاربراتور یک زائده ای دارد که باید روی پیستون و در محل خود قرار گیرد . پس از آن فنر و در پوش کاربراتور که به وسیله چهار عدد پیچ به قسمت بالای بدنه کاربراتور محکم می شود . در بالای درپوش کاربراتور یک برجستگی وجود دارد که داخل آن دمپر قرار می گیرددر انتهای دمپر یک پیستون کوچکی وصل شده است که در زمان کار یا شتاب دادن به موتور حرکت پیستون کاربراتور را کنترل می کند تا اختلالی در کاربراتور اِیجاد نشود و در محل دمپر باید کمی روغن فصل جهت روغن کاری ریخته شود .

عیب این نوع کاربراتورها این است که اگر لاستیک شل و یا یک سوراخ کوچکی پیدا کرد موتور روشن می شود ولی در دور آرام به طور نامرتب کار می کند عیب دوم چنانچه روغن در محل دمپر ریخته نشود پیستون در بالا گیر کرده و موتور خاموش می شود البته باید توجه داشت حتما روغن فصل یا روغن پارافین ریخته شود و از روغن رقیق و همچنین روغن ترمز اجتناب کرد که ممکن است به لاستیک کاربراتور آسیب برساند .

شکل ۱ قطعات مختلف یک کاربراتور نوع اتوماتیک پیکان را نشان می دهد .

 
پمپ بنزین

در اتومبیلها معمولا باک سوخت پائین تر از پیاله کاربراتور قرار دارد . باید به وسیله پمپی بنزین و یا نفت را از باک مربوطه مکیده و با فشار به پیاله کاربراتور هدایت نماید پمپ بنزین حفره ای دارد که به وسیله چند ورقه واشر مشمایی به نام دیافراگم پوشیده شده است در بالای این حفره دو دریچه که هر یک متشکل از یک فنر ضعیف و یک فیبر شش گوش (سوپاپ) می باشد .

 وقتی که دیافراگم به وسیله اهرم (شیطانک) در اثر گردش میل بادامک به طرف پایین کشیده می شود و در بالای آن خلاء ایجاد و باعث مکش می گردد در اثر این مکش بنزین از استکان و صافی پمپ از راه سوپاپ ورودی که باز شده به داخل حفره راه پیدا می کند و بعد دیافراگم بجای اول برگشته دریچه ورودی بسته شده و بنزین داخل حفره با فشار از مجرای خروجی به پیاله کاربراتور رانده می شود وجود استکان و فیلتر به خاطر این است که از کثافاتی که در مسیر بنزین از باک به کاربراتور وجود دارد جلوگیری کند .

 
مراقبتهای پمپ بنزین

الف – فیلتر پمپ همیشه باید تمییز نگه داشته شود .

ب – در صورتی که بنزین از زیر پمپ (سوراخ تهویه) خارج شود باید واشر آن را عوض کرد .

ج- در صورت خراب شدن اهرم باید آن را تعویض نمود .

 
پمپ دستی

اغلب پمپها مجهز به اهرم دستی هستند و این اهرم در مواقعی که موتور

کار نمی کند و می خواهیم به وسیله پمپ از باک بنزین بگیریم از اهرم دستی استفاده می کنیم پمپ دستی عینا عمل اهرم اصلی را انجام می دهد با این تفاوت که کار دایره خارج از مرکز را به وسیله دست انجام می دهیم . باید توجه داشت که اهرم اصلی (شیطانک) پمپ آزاد باشد تا ما بتوانیم از پمپ دستی استفاده نمائیم .